оветские машины Второй мировой войны

«Полуторка» ГАЗ-АА

Нажмите для увеличения


ГАЗ-АА

Пожалуй, самая знаменитая «рабочая лошадка», заслужившая любовь фронтовиков за простоту и неприхотливость. Она стала киногероем, о ней писали в книгах, пели в песнях, слагали фронтовые стихи. Ее история начинается в 1929 году, когда в Нижнем Новгороде были собраны первые грузовики «Форд-АА» и легковые «Форд-А» из частей, присылаемых из Соединенных Штатов. Одновременно в Нижнем Новгороде (с 1932 года - Горький) началось строительство нового автомобильного завода.


Предприятие получило название НАЗ, потом трансформированное в ГАЗ. В январе 1932 из ворот нового завода выехал первый грузовик ГАЗ-АА, который был почти копией американского «Форд-АА».

В самом начале производства кабины грузовиков были деревянными и, потому, угловатыми. В 1938 появилась новая модель, ГАЗ-ММ был тем же самым ГАЗ-АА с двигателем от ГАЗ-М1. Его упрощенный ГАЗ-ММ-В образца 1944—1945 годов внешне отличался угловатыми крыльями, дерево-металлической кабиной, единственной фарой и отсутствием переднего бампера.

«Полуторка» была универсальным шасси практически для любой спецтехники: 17-местный автобус ГАЗ-03-30, санитарный автомобиль ГАЗ-55, пожарный автомобиль ПМГ-1, полугусеничная модификация с резинометаллической гусеницей ГАЗ-60. Были и совсем экзотические версии, например, ГАЗ-42 — газогенераторная модификация ,использовавшая в качестве топлива деревянные чурки. Мощность двигателя была 35-38 л. с., заявленная грузоподъемность в 1 т была реально меньше, так как значительную часть укороченной платформы занимал 150—200-килограммовый запас чурок. Были также газогенераторная версия на угле ГАЗ-43 и газобаллонная ГАЗ-44 - на сжиженном нефтяном газе.

Машину выпускали в течение 18 лет – до 1950-го года.


ТЕХНИЧЕСКИЕ ХАРАКТЕРИСТИКИ

  • Двигатель: 4-цилиндровый карбюраторный 4-тактный

  • Объем: 3285 куб. см

  • Диаметр цилиндра/ход поршня: 98,43/107,95 мм

  • Мощность/обороты: 40 л .с./2200 об/мин.

  • Коробка передач: 4 скорости + 1 задняя

  • Колесная формула: 4х2

  • Длина: 5335 мм, ширина: 2040 мм, высота: 1970 мм

  • Внутренние габариты платформы: 2450 мм x 1870 мм

  • База: 3340 мм

  • Дорожный просвет: 200 мм

  • Радиус поворота: 7.5 м

  • Сцепление: однодисковое, сухое

  • Размер шин: 6,50-20 дюймов

  • Емкость топливного бака: 40 л

  • Вес: 1810 кг

  • Максимальная скорость с полной нагрузкой по шоссе: 70 км/ч

  • Расход топлива: 20,5 л/100км

«Эмка» ГАЗ-М1

Нажмите для увеличения


«Эмка» - очень популярный автомобиль для реставраторов, она частый экспонат на выставках и в музеях.

ГАЗ-М1 столь же популярен, как и «полуторка», но это уже командирская машина. Она выпускалась с 1936 года на протяжении семи лет.

Это были простые, надежные, неприхотливые в эксплуатации и несложные в ремонте автомобили, имевшие унификацию по деталям, узлам и агрегатам - то, что надо для страны с технически малообразованным населением. Пока строился нижегородский автогигант, производство машин из американских комплектующих наладили в Москве, на заводе имени КИМ («Москвич») и в Нижнем Новгороде на «Гудке Октября».


Базовой машиной для ГАЗа стала версия с закрытым цельнометаллическим четырехместным кузовом, несомненно более комфортабельным, чем открытый у ГАЗ-А. Чтобы не затевать сложное производство, мотор оставили старый, четырехцилиндровый, провели лишь небольшую его модернизацию, подняв мощность на 10 л. с. Серьезные же изменения были внесены в конструкцию шасси. Переднюю и заднюю поперечные рессоры заменили четырьмя продольными, что позволило отказаться от конструкции трубы, в которую был спрятан кардан, передававшей толкающий момент от заднего моста непосредственно на раму. Появились гидравлические амортизаторы одностороннего действия (вместо фрикционных), другое рулевое управление. Колеса получили штампованные диски вместо спиц.

Внешний облик автомобиля изменили новые передние крылья. Салон мог похвастаться комфортом: водительское сиденье имело регулировку, на всех дверях имелись форточки, были прикуриватель и пепельница. Даже указатель уровня бензина был уже электрический.

ГАЗ-М1 не принято называть заимствованной машиной - во многом это была советская разработка, одним из авторов которой был знаменитый конструктор «Победы» А. Липгард. Неприхотливая машина ездила на самых дешевых сортах масла и бензина, бывало, что и керосин заливали в бак…

За годы выпуска ГАЗ-М1 видоизменяли, но самая серьезная модернизация произошла в 1938 году - тогда появились опытные образцы «Эмки» с рядной «шестеркой» (ГАЗ-11). Этот мотор вышел на пенсию лишь с грузовиком ГАЗ-52!

«Зисок» ЗИС-5

Нажмите для увеличения


ЗИС-5.

АМО(ЗИС)-5 это вариация на тему 2,5-тонного грузовиков АМО-3 и АМО-2 начала 30-х, фактически представлявших собой собраный на АМО из американских машино-комплектов грузовик Autocar-5S, в свою очередь скомпонованный из агрегатов различных известных американских производителей. Первая партия из десяти грузовиков ЗИС-5 была собрана в июне 1933 года. А с 1934 было развернуто массовое производство грузовика, ежедневный выпуск составлял 65 автомобилей.

На базе ЗИС-5 было разработанно 25 модификаций из которых 19 были поставлены на производство. С учетом моделей, предшествовавших и последовавших ЗИС-5 и ЗИС-5В, производство этого грузовика продолжалось с 1930 по 1963, то есть 33 года.

Конструкция грузовика ЗИС-5 была фактически заново создана конструкторами АМО-ЗИС. Основной упор при переносе американской модели на отечественную почву был сделан, естественно, на упрощении и повышении ремонтопригодности конструкции при увеличении грузоподъемности и проходимости.

С этой целью был форсирован с 60 до 73 л. с. двигатель, в том числе реконструированы радиатор, карбюратор и воздушный фильтр, а также коробка передач, карданный вал, усилена конструкция рамы и мостов, увеличен дорожный просвет под картером заднего моста. Не относясь к автомобилям повышенной проходимости ЗИС-5 за счет низкооборотного тяговитого 6-цилиндрового мотора (ЗиС-5) был пригоден для круглогодичной эксплуатации по дорогам всех категорий. Тяговые возможности грузовика были близки к моделям со всеми ведущими колесами, а установка задних колес с развитыми грунтозацепами и цепей противоскольжения значительно увеличивали его проходимость. А недостаточная жесткость рамы на скручивание, тем не менее, также способствовала повышению проходимости, повышая рабочие ходы колес при переезде дорожных неровностей. Двигатель легко пускался на морозе и мог работать на любых низкосортных бензинах.

Груженый ЗИС-5 мог буксировать прицеп полной массой до 3,5 т. Средний пробег до капремонта составлял 70 тыс. км. В 1942 году на ЗИС-5В были применены облегченная на 124 кг кабина из фанеры и дерева («вагонки»), крылья были сделаны методом простой гибки из обычного листового проката вместо штампованных с глубокой вытяжкой на довоенной модели, тормоза оставлены только на задних колесах, бортовая платформа с одним задним откидным бортом и единственная фара (левая). Ближе к концу войны комплектация была частично восстановлена — появилась вторая фара и откидные боковые борта.

На 20 июня 1941 года в Красной Армии их насчитывалось 104 200 грузовиков ЗИС-5. С началом Великой Отечественной войны потребность в ЗИС-5 резко возросла — в первую очередь потому, что он мог служить тягачом полковых и дивизионных пушек. Но 10 октября 1941 года, когда враг вплотную подошел к столице, Государственный комитет обороны принял решение срочно перебазировать промышленные предприятия Москвы в глубокий тыл. Через пять дней ЗИС получил приказ эвакуироваться, и 15 октября в 19 часов его сборочные линии остановились. Оснащение цехов, станки, материалы вместе с обслуживающими их рабочими были направлены в Ульяновск, Миасс, Шадринск и Челябинск. Когда враг был отброшен от столицы, ЗИС возобновил производство автомобилей. С июня 1942 года с конвейера снова стали сходить ЗИСы в упрощенном варианте военного времени - модели ЗИС-5В.

ЗИС-5В в военное время использовался в основном как бортовой грузовик универсального назначения, но достаточно широко применялись также бензовозы, ремонтные летучки и специальные фургоны на его базе. ЗИС-5В, завершив свой боевой путь, долгое время оставался на конвейере — Миасский автозавод выпускал его до 1958 года. На базе ЗИС-5 было разработанно 25 модификаций из которых 19 были поставлены на производство. С учетом моделей, предшествовавших и последовавших ЗИС-5 и ЗИС-5В, производство этого грузовика продолжалось с 1930 по 1963, то есть 33 года.

ТЕХНИЧЕСКИЕ ХАРАКТЕРИСТИКИ


  • Двигатель: карбюраторный 4-тактный

  • Мощность: 73 - 85 л .с.

  • Коробка передач: 4 скорости + 1 задняя

  • Емкость топливного бака: 60 л

  • Вес: 3100 кг

  • Максимальная скорость: 60 км/ч

  • Расход топлива: 34 л/100км

 

«Виллис» Ford GP

Нажмите для увеличения


«Виллис» Ford GP

Однажды торговец автомобилями Джон Норт Виллис (John North Willys) однажды выручил небольшую компанию «Оверленд». Когда она попала в финансовый тупик, грозивший банкротством, он заказал у нее сразу 500 машин. Убедившись в хорошем качестве этих автомобилей, Виллис в 1908 году приобрел «Оверленд». Новое предприятие стало называться «Виллис-Оверленд». Благодаря этому в СССР узнали безотказный командирский автомобиль, а весь мир получил «джип».

В 1940 году «Виллис» получила заказ на разработку легкого армейского автомобиля, который был разработан в кратчайшие сроки и уже с 1941 года серийно выпускался как «Виллис» модели «MB». Одновременно на фордовских конвейерах собирались очень похожие однотипные Ford-GP. Аббревиатура GP произносилось как «джи-пи», которую американские солдаты сократили до «джип». Так появилось это слово, которым во всем мире стали называть любые грузопассажирские вседорожные автомобили. А в широкое обращение его запустила американская журналистка Катарина Хилльер весной 1941 года после испытаний автомобиля.

В СССР в годы войны было отправлено больше 51 тысячи «виллисов» в собранном и разобранном виде по «ленд–лизу». Так что этот «союзник» тоже славно повоевал на фронтах Великой Отечественной.

«Студер» Studebacker US6

Нажмите для увеличения


«Катюша» на шасси Studebacker US6.

«Расцветали яблони и груши…» - многие привыкли к боевому подтексту этой песни и помнят, что именно «Катюша» стала оружием победы. Советская промышленность в июле 1941- декабре 1944 изготовила около 30 тыс. боевых машин «Катюша» (БМ-13) и свыше 12 млн штук реактивных снарядов всех калибров к ним.

Изначально пусковые установки монтировались на шасси ЗИС-5, но их использование было признано неудачным, и они были заменены на шасси ЗИС-6. Всего около 600 штук — почти все, за исключением единиц, были уничтожены в боях. Впоследствии БМ-13 устанавливались только на американский грузовик «Студебеккер» Studebacker-US6 (БМ-13Н), который после начала «ленд-лизовских» поставок стал основным шасси. Около 20 тыс. автомобилей было поставлено США для нашей «катюши».

Автомобиль «Студебеккер» УС-6 был машиной повышенной проходимости, его разработали в 1941 году в результате реализации правительственной программы по оснащению сухопутных войск. Всего за годы Второй мировой войны было выпушено порядка 194 тысяч автомобилей. В СССР поставки составили около 100 тысяч автомобилей.

Во фронтовых условиях «Студебеккеры» (их еще называли «студеры») зарекомендовали себя достаточно надежными и прочными машинами. Этот автомобиль имел повышенную проходимость, обеспечивавшуюся мощным двигателем, тремя ведущими осями (колесная формула 66), высоким расположением всех частей и механизмов, чувствительных к воздействию воды.

Номинальная грузоподъемность «Студебеккеров» составляла 2,5 т, у нас они успешно перевозили до 5 т. Правда, в отличие от советских грузовиков, «Студебеккеры» требовали более качественных топлива и смазки.

ТЕХНИЧЕСКИЕ ХАРАКТЕРИСТИКИ


  • Двигатель: карбюраторный 4-тактный Hercules JXD

  • Вес: 4850 кг

  • Максимальная скорость: 72 км/ч

Замечательная техника. Но все равно она - лишь груда железа, если нет в кабине шофера, а на базе - механиков. Именно их заслуга в том, что эти машины стали победителями.